(DEFENCE SECURITY ASIA) — Perbadanan Pesawat Komersial China (COMAC) menyempurnakan penerbangan berawak pertama pesawat demonstrasi elektrik sepenuhnya CE-25A di Binzhou, Shandong, sekali gus menguji pesawat serantau 19 tempat duduk yang menggabungkan pendorongan elektrik teragih dengan sistem penerbangan autonomi di bawah pengawasan juruterbang.

Dua juruterbang dan seorang jurutera ujian penerbangan berada di dalam pesawat seberat 10 tan itu, yang masih boleh melaksanakan tugasan penerbangan secara autonomi sambil dipantau juruterbang yang boleh mengambil alih kawalan jika perlu.

Ujian itu dilaporkan berlangsung selama 57 minit 46 saat, dengan pesawat berada di udara selama 16 minit 38 saat dan menempuh jarak 60.4 kilometer, sejajar dengan skop penilaian awal sistem bersepadu dan pengendalian pesawat dalam keadaan terkawal.

Pesawat dilaporkan beroperasi seperti biasa dan memenuhi parameter ujian yang ditetapkan, memberikan COMAC data awal operasi berawak, manakala tahap campur tangan juruterbang, keadaan penerbangan dan margin prestasi berbanding parameter berkenaan belum diperincikan kepada umum.

Penerbangan itu menyusuli 19 penerbangan pengesahan autonomi tanpa awak yang bermula pada 2 Februari 2026, dengan fasa baharu ini membolehkan COMAC menilai interaksi juruterbang dengan sistem automatik ketika pesawat melaksanakan tugasan penerbangan.

COMAC menyatakan CE-25A mempunyai jarak penerbangan 400 kilometer, kelajuan jelajah 300 kilometer sejam dan altitud jelajah 2,400 meter, mencerminkan peranannya bagi laluan jarak dekat, manakala jarak operasi sebenar dengan penumpang dan rizab tenaga masih perlu ditentukan.

Sepuluh kipas elektrik bersalur yang disepadukan pada sayap menghasilkan tujahan teragih, menjadikan interaksi antara sayap, unit pendorong, bekalan elektrik dan kawalan penerbangan cabaran utama apabila COMAC menerapkan teknologi pendorongan elektrik berkuasa bateri pada pesawat dengan berat maksimum berlepas 10 tan.

Pentadbiran Penerbangan Awam China menerima permohonan sijil jenis bagi CE-25A, membuka laluan kepada penilaian rasmi kelayakan udara di bawah peraturan CCAR-25 bagi pesawat kategori pengangkutan untuk menentukan konfigurasi dan had operasi pesawat.

Kerjasama COMAC dengan pengeluar bateri CATL dan Universiti Shanghai Jiao Tong menghubungkan pembangunan bateri dengan motor, pengawal dan unit pendorong yang perlu berfungsi sebagai satu sistem bagi memenuhi keperluan keselamatan penerbangan.

Kerjasama itu membolehkan China menguji sama ada industri baterinya mampu menghasilkan sistem penerbangan yang memenuhi tuntutan ketumpatan tenaga, keselamatan terma dan penggunaan berulang, tiga faktor yang menentukan keupayaan pesawat elektrik untuk beroperasi mengikut jadual.

Bagi pengendali serantau, pesawat turboprop konvensional 19 tempat duduk seperti Beechcraft 1900 menjadi penanda aras untuk menilai jarak penerbangan pesawat elektrik, muatan yang boleh dibawa dan infrastruktur darat yang diperlukan di setiap lapangan terbang.

Kepentingan strategik ujian di Binzhou terletak pada keupayaan COMAC menggunakan pesawat ujian berawak untuk menilai kompromi antara prestasi dan muatan, sekali gus membawa program penerbangan elektrik China ke fasa yang membolehkan prestasi, pensijilan dan logistik lapangan terbang dinilai bersama.

(BACA) Red Sword 2026: Satelit Kesan 279 Pesawat di 11 Pangkalan Udara China

Apa yang Dibuktikan oleh Penerbangan di Binzhou

Kehadiran juruterbang di kokpit mengubah objektif ujian kerana jurutera kini boleh menilai cara kru mentafsir petunjuk sistem dan menggunakan kuasa kawalan ketika fungsi penerbangan automatik diaktifkan pada pesawat bersaiz penuh.

Penerbangan tanpa awak sebelum ini membolehkan COMAC memahami tindak balas sistem autonomi, manakala fasa berawak menguji maklumat yang dapat dilihat juruterbang, cara mereka mentafsirkannya dan keadaan yang mendorong mereka mengambil alih kawalan.

Penerbangan automatik yang berjalan lancar memberikan data prestasi dalam keadaan biasa, manakala ujian seterusnya perlu menunjukkan sejauh mana sistem kokpit memberi amaran apabila masalah timbul dan sama ada tindak balas pesawat dapat dijangka apabila juruterbang campur tangan ketika beban tugas meningkat.

Jurutera ujian penerbangan di dalam pesawat memberikan penilaian teknikal semasa pembangunan, namun susunan tiga kru itu memberikan gambaran terhad tentang pembahagian tugas antara juruterbang dalam operasi komersial, khususnya apabila keadaan luar biasa menuntut pemantauan rapi sistem automatik.

Tempoh dan jarak yang dilaporkan menunjukkan skop ujian, manakala butiran muatan dan tahap cas bateri ketika mendarat masih diperlukan untuk menentukan penggunaan tenaga, baki rizab dan kaitannya dengan jarak 400 kilometer yang dinyatakan.

Keputusan yang diumumkan belum menjelaskan sama ada juruterbang mengambil alih kawalan pada mana-mana peringkat penerbangan, sedangkan keupayaan campur tangan dan keberkesanan peralihan kawalan ketika kru berdepan tekanan memerlukan bukti ujian yang berbeza.

Ujian pergerakan di darat yang selesai pada penghujung Oktober memberi jurutera penanda aras untuk menilai tindak balas sistem pendorongan terhadap arahan dan input juruterbang ketika pesawat beralih daripada pergerakan di landasan kepada penerbangan.

Pesawat demonstrasi bersaiz penuh dengan pendaftaran B-0EFH membolehkan pemasangan bateri, operasi unit pendorong dan tindak balas kawalan penerbangan dinilai bersama dalam keadaan yang sukar ditiru sepenuhnya oleh model berskala.

Dalam proses pensijilan, fasa berawak turut menghasilkan bukti mengenai prestasi kru kerana tugasan automatik yang berjalan lancar masih belum menunjukkan sama ada juruterbang menerima maklumat mencukupi untuk menangani perubahan keadaan sistem secara tiba-tiba.

Cabaran segera COMAC ialah memastikan tindak balas sistem automatik kekal dapat dijangka dalam keadaan penerbangan yang lebih pelbagai kerana satu penerbangan pengesahan memberikan bukti terhad tentang kemampuan kru menyelia sistem itu secara konsisten.

(BACA) [VIDEO] China Lapor Serangan Pertama Dron Halimunan GJ-11 — Apa Risikonya buat Taiwan?

Sepuluh Kipas Elektrik dan Kekangan Bateri

 

CE-25A menggunakan sepuluh kipas elektrik bersalur, lima pada setiap sayap, membolehkan COMAC menguji tujahan teragih dan penyepaduan aerodinamik sambil menilai kesan daya tujahan terhadap pengendalian pesawat.

Penggunaan beberapa unit pendorong berpotensi memberi margin keselamatan jika sebuah kipas gagal, namun keberkesanannya bergantung pada baki tujahan dan keupayaan juruterbang mengawal pesawat pada fasa penerbangan yang berkaitan.

Perbezaan antara kegagalan satu unit pendorong dengan gangguan pada sistem elektrik yang dikongsi amat penting kerana kedudukan kipas yang terpisah pada sayap memberi perlindungan terhad jika masalah bekalan kuasa atau kawalan menjejaskan beberapa unit serentak.

Penyepaduan kipas pada sayap berpotensi meningkatkan kecekapan aerodinamik melalui interaksi antara aliran udara dan tujahan teragih, namun angka prestasi yang diumumkan belum memadai untuk menentukan sama ada manfaat itu mengimbangi pertambahan berat dan kerumitan sistem.

Berat bateri menjadi batas utama apabila CE-25A dibandingkan dengan pesawat turboprop konvensional kerana bateri kekal hampir sama berat ketika mendarat seperti semasa berlepas walaupun tenaga simpanannya berkurangan.

Pembangunan bateri jirim terkondensasi oleh CATL menyasarkan ketumpatan tenaga sekitar 500 watt-jam sekilogram, manakala ketumpatan tenaga, kapasiti dan hayat kitaran pek bateri pada pesawat demonstrasi itu belum diumumkan.

Muatan dan jarak penerbangan bergantung pada tenaga yang boleh digunakan daripada keseluruhan sistem bateri, yang turut menanggung berat peralatan pemantauan, penyejukan dan perlindungan, sekali gus mengehadkan kegunaan angka sasaran ketumpatan tenaga untuk menilai keupayaan operasi syarikat penerbangan.

Risiko lonjakan haba tidak terkawal dalam bateri menjadi isu kelayakan udara kerana kerosakan boleh menjejaskan peralatan berhampiran dan mengancam kesinambungan penerbangan, menjadikan keupayaan sistem membendung kerosakan sambil mengekalkan fungsi penting pesawat sebahagian daripada penilaian keselamatan.

Hayat kitaran bateri turut mempengaruhi kesiapsiagaan armada kerana pek yang memenuhi keperluan ujian awal perlu mengekalkan kapasiti selepas penggunaan berulang agar pesawat boleh berlepas mengikut jadual dengan muatan dan rizab tenaga yang dirancang.

Kekangan itu menjadikan CE-25A ujian terhadap penyepaduan keseluruhan sistem kerana peningkatan prestasi sel bateri hanya membawa nilai komersial jika pesawat dapat memanfaatkannya untuk menjalani penerbangan berulang dengan selamat.

Di Mana Pesawat Elektrik Berjarak 400 Kilometer Boleh Beroperasi

CE-25A menyasarkan laluan antara bandar jarak dekat dengan permintaan yang sesuai untuk 19 tempat duduk, manakala operasi berjadual memerlukan jarak mencukupi untuk laluan dirancang, rizab tenaga dan kemungkinan pesawat perlu melencong ke lapangan terbang lain.

Angka prestasi terkini memberikan asas perancangan yang lebih khusus berbanding bahan pameran awal, yang menyatakan jarak reka bentuk antara 400 hingga 500 kilometer dan kelajuan jelajah maksimum sekitar 400 kilometer sejam.

Pada kelajuan jelajah 300 kilometer sejam, jarak 400 kilometer mengambil kira-kira 80 minit jika dikira pada kelajuan jelajah sahaja, manakala pendakian, pendekatan untuk mendarat dan masa persediaan antara penerbangan turut menentukan jumlah perjalanan harian.

Beechcraft 1900 ialah penanda aras yang sesuai kerana pesawat turboprop konvensional itu berada dalam kategori kapasiti tempat duduk yang sama, dengan fleksibiliti jarak dan muatan mempengaruhi penempatan pesawat pada laluan yang berbeza panjangnya.

Laluan yang menghampiri jarak maksimum yang dinyatakan mungkin paling sukar dijustifikasikan kerana keperluan rizab atau keadaan operasi yang kurang baik boleh mengurangkan bilangan penumpang atau jumlah bagasi yang boleh dibawa sehingga penerbangan itu menjadi kurang praktikal.

Pengendali boleh menilai laluan lebih pendek terlebih dahulu kerana margin tenaga yang lebih besar memberi ruang kepada perubahan muatan dan keadaan penerbangan, namun daya maju komersial tetap bergantung pada jumlah penerbangan yang mampu dikekalkan.

Pengecasan menjadikan lapangan terbang sebahagian daripada sistem operasi kerana keupayaan mengisi semula tenaga antara penerbangan mempengaruhi tempoh persediaan, ketersediaan pesawat dan jumlah pelepasan yang boleh ditawarkan oleh armada serantau kecil.

Rangkaian serantau juga memerlukan pelan bagi gangguan pengecasan atau ketibaan pesawat dengan baki tenaga lebih rendah daripada jangkaan kerana pilihan pemulihan yang terhad di lapangan terbang kecil boleh melengahkan pesawat dan penumpang yang meneruskan perjalanan.

Reka bentuk elektrik sepenuhnya menghasilkan sifar pelepasan karbon langsung semasa penerbangan, manakala kesan pelepasan keseluruhan turut bergantung pada sumber elektrik untuk pengecasan dan kekerapan penggantian bateri sepanjang hayat perkhidmatan pesawat.

Bagi syarikat penerbangan, bukti paling berguna ialah siri penerbangan yang boleh diulang dengan maklumat jelas mengenai muatan, rizab tenaga dan tempoh persediaan antara penerbangan supaya perancang dapat menentukan laluan yang sesuai untuk CE-25A dan laluan yang lebih memerlukan fleksibiliti pesawat turboprop.

Ujian Pensijilan CCAR-25 untuk COMAC CE-25A

Penerimaan permohonan sijil jenis membawa CE-25A ke peringkat penilaian rasmi, dengan COMAC perlu membuktikan bahawa reka bentuk pesawat, termasuk sistem pendorongan elektrik dan automasi di bawah pengawasan juruterbang, memenuhi piawaian keselamatan pesawat kategori pengangkutan.

Piawaian CCAR-25 penting kerana CE-25A disasarkan untuk perkhidmatan penumpang komersial, dengan penerbangan pesawat demonstrasi menjadi langkah awal untuk membuktikan pesawat dapat beroperasi dengan selamat dalam pelbagai keadaan dan apabila berlaku kegagalan sistem.

Antara persoalan utama ialah sama ada CE-25A boleh terus beroperasi dengan selamat apabila kerosakan mengubah agihan tujahan pada sayap, sekali gus menuntut ujian terhadap kesannya ke atas pengendalian pesawat dan kuasa pendorongan yang masih tersedia.

Keselamatan sistem elektrik dan bateri pula perlu disokong dengan bukti yang boleh disemak, termasuk data mengenai tindak balas peralatan yang dipasang apabila berlaku kerosakan serta prestasinya dalam penerbangan biasa.

Had operasi sistem automasi juga perlu ditetapkan dengan jelas supaya juruterbang mengetahui tugas yang boleh dilaksanakan oleh sistem, petunjuk apabila fungsinya terjejas dan bila mereka perlu mengambil alih kawalan bagi memastikan pesawat kekal dalam had yang diluluskan.

Penerbangan berawak sulung itu menjadi asas pengumpulan data mengenai interaksi juruterbang dengan sistem automatik, manakala ujian susulan perlu meliputi keadaan yang lebih mencabar untuk menentukan sama ada kru masih mampu menyelia sistem dengan berkesan.

Konfigurasi yang akhirnya diperakui mungkin berbeza daripada pesawat demonstrasi kerana perlindungan terma, sistem sandaran dan ciri yang memudahkan penyelenggaraan boleh menambah berat atau merumitkan penyepaduan sistem, sekali gus menjejaskan imbangan antara muatan, rizab tenaga dan jarak operasi.

Pematuhan kepada piawaian kategori pengangkutan turut menentukan keperluan sokongan di darat, termasuk prosedur penyelenggaraan, kakitangan terlatih dan bekalan alat ganti untuk memastikan sistem pendorongan voltan tinggi kekal dalam keadaan yang diluluskan antara penerbangan berjadual.

Penerbitan data prestasi dan had operasi yang lebih terperinci akan memudahkan perbandingan antara pasaran, membolehkan pihak berkuasa dan bakal pengendali menilai reka bentuk pesawat secara berasingan daripada infrastruktur serta kelulusan yang diperlukan untuk memulakan perkhidmatan.

Setakat ini, penerimaan permohonan sijil jenis membuka proses kawal selia, manakala ujian berawak di Binzhou merekodkan satu pencapaian pembangunan dalam keadaan penerbangan yang diuji.

Kepentingan Strategik Penerbangan Elektrik China Melangkaui COMAC

Pusat Penyelidikan Teknologi Pesawat Awam COMAC di Beijing mula mengkaji konfigurasi pendorongan elektrik teragih sekitar 2022, dan peralihan daripada konsep penyepaduan pada sayap kepada pesawat demonstrasi berawak bersaiz penuh memberi China ruang membina kepakaran di luar program pesawat penumpang sedia ada.

Usaha sama dengan CATL dan Universiti Shanghai Jiao Tong pada 2023 menghimpunkan pembangunan bateri, sistem pendorongan dan pesawat dalam satu program, membolehkan jurutera menilai kesan pemilihan motor, pengawal dan sistem penyimpanan tenaga terhadap reka bentuk pesawat secara keseluruhan.

Model berskala CE-25A yang dipamerkan di Ekspo Import Antarabangsa China 2023 memperkenalkan konsep itu kepada umum, manakala pesawat bersaiz penuh kini membolehkan COMAC menguji sama ada prestasinya kekal konsisten apabila konsep berkenaan diterapkan pada skala sebenar.

CE-25A dibangunkan di luar barisan produk C909 dan C919, dengan nilai industrinya pada peringkat ini terletak pada data ujian yang boleh memandu reka bentuk pesawat akan datang sementara COMAC menilai kesesuaian konfigurasi itu untuk perkhidmatan komersial.

Bagi China, kepentingan geopolitiknya terletak pada peluang membawa kepakaran industri bateri ke dalam pengeluaran peralatan bertaraf penerbangan, yang menuntut mutu pembuatan konsisten, rekod prestasi keselamatan yang boleh disahkan dan sokongan sepanjang hayat perkhidmatan pesawat.

Bagi negara lain yang turut membangunkan pesawat elektrik, CE-25A menawarkan penanda aras dari segi saiz pesawat dan penyepaduan sistem, dengan nilai perbandingannya bergantung pada mutu data mengenai had operasi serta kos mengekalkan armada serantau yang boleh diharap.

Armada serantau yang berdaya maju memerlukan rangkaian sokongan merangkumi pengeluaran bateri dan unit pendorong, penyelenggaraan serta pengecasan di lapangan terbang, menjadikan lokasi kemudahan itu sama penting dengan jumlah pesawat yang mampu dikeluarkan.

Kemajuan industri paling jelas dapat diukur apabila konfigurasi pesawat boleh dihasilkan dengan mutu konsisten, dikekalkan dalam keadaan sedia beroperasi di beberapa lapangan terbang dan diterbangkan mengikut jadual, kerana kelemahan pada satu aspek boleh mengehadkan manfaat dua aspek yang lain.

Pencapaian program setakat ini berada dalam bidang penerbangan awam, dengan nilai strategik yang lebih luas terletak pada kepakaran dalam pendorongan elektrik, penyimpanan tenaga dan penyepaduan kawalan penerbangan, sementara kesannya terhadap postur ketenteraan belum dapat disimpulkan daripada ujian itu.

Cabaran COMAC sekarang ialah membangunkan pesawat yang diuji di Binzhou menjadi pesawat serantau bertauliah dengan kapasiti muatan yang praktikal, rizab tenaga mencukupi dan tempoh persediaan antara penerbangan yang sesuai untuk operasi berjadual, tiga ukuran yang akan menentukan nilainya kepada pengendali di luar China.