(DEFENCE SECURITY ASIA) — Seorang pengulas penerbangan Pakistan mengulangi dakwaan belum disahkan bahawa India menembak jatuh pesawat Pakistan International Airlines (PIA) Penerbangan PK404 selepas video imejan satelit yang dihasilkan seorang remaja kembali menarik perhatian kepada misteri kehilangan pesawat itu bersama 54 orang pada 1989.

Video itu menunjukkan objek yang disyaki serpihan pesawat berhampiran Koridor Wakhan, jauh di utara laluan Gilgit–Islamabad, manakala dakwaan tembakan bergantung pada andaian bahawa PK404 melencong ke ruang udara yang dikawal India, dua kemungkinan berasingan yang perlu diuji berdasarkan rekod penerbangan terhad.

Saad, pengulas penerbangan Pakistan yang memperkenalkan dirinya sebagai pemeriksa kelayakan jenis pesawat Boeing 737NG/Max, mendakwa Markas Pemerintahan Barat India menembak jatuh pesawat itu dan juruterbang PIA mengetahui apa yang berlaku, namun tidak mengemukakan bukti yang mengaitkan PK404 dengan sebarang tindakan ketenteraan.

Faseeh Ali Rajput, pelajar Pakistan berusia 17 tahun, mentafsir beberapa bentuk dalam imejan arkib Google Earth sebagai taburan serpihan yang mungkin termasuk bahagian kokpit, namun tafsiran itu bergantung pada ketepatan skala, kesahihan imej dan kebolehlaksanaan laluan pesawat ke glasier berkenaan.

Pada 25 Ogos 1989, pesawat Fokker F27-200 Friendship itu berlepas dari Gilgit ke Islamabad bagi penerbangan domestik berjadual, membuat laporan kedudukan rutin sebelum hilang di kawasan pergunungan yang boleh mengehadkan liputan radar dan menyukarkan operasi pencarian.

Kesemua 49 penumpang, termasuk lima bayi, serta lima anak kapal dianggap terkorban, manakala kegagalan menemukan bangkai pesawat, perakam penerbangan atau jasad menyebabkan penyiasat kekurangan bukti fizikal untuk menentukan penjelasan yang paling sepadan dengan kehilangan itu.

Pakistan mengerahkan pesawat pengangkut C-130, helikopter, pesawat PIA dan pasukan darat, sementara Tentera Udara India menjalankan pencarian berasingan di sebelah Garisan Kawalan (LoC) yang dikuasainya, sekali gus meluaskan kawasan yang diperiksa di kedua-dua belah garisan itu.

Pertubuhan Penerbangan Awam Antarabangsa (ICAO) merekodkan kehilangan PK404 dalam sistem pelaporan kemalangannya, namun sehingga kini tiada laporan siasatan awam yang menetapkan punca kehilangan atau dapatan rasmi yang mengaitkan tentera India dengan nasib pesawat berkenaan.

Hantaran November itu mengulangi dakwaan Saad pada September 2024 bahawa PK404 melalui Genting Babusar, gagal dikenal pasti dan serpihannya kemudian dikutip oleh India, satu urutan yang memerlukan bukti daripada rekod penjejakan penerbangan, arahan ketenteraan dan operasi pengambilan serpihan.

Dakwaan itu bertumpu pada kegagalan sistem pengenalpastian kawan atau lawan (IFF), namun rekod awam tidak mengandungi dokumen sahih yang menghubungkan pengesanan radar, keputusan pengenalpastian dan pesawat awam yang hilang itu dengan mana-mana unit pertahanan udara India.

Implikasi strategiknya berpunca daripada dakwaan penggunaan kekerasan tentera terhadap pesawat awam berhampiran sempadan yang dipertikaikan antara India dan Pakistan, apabila ketidakpastian mengenai laluan pesawat boleh mencetuskan pertikaian tentang tanggungjawab, niat dan apa yang diketahui oleh kedua-dua kerajaan.

Penilaian Defence Security Asia (DSA) meneliti kronologi pelepasan dan komunikasi radio, skop operasi pencarian serta ketiadaan bukti fizikal untuk menentukan sejauh mana dakwaan tembakan dan petunjuk daripada imejan glasier boleh diuji berdasarkan maklumat yang ada.

(BACA) Pakistan Meterai Perjanjian 100,000 Dron FPV Merküt, Pertahanan Antidron India Jadi Tumpuan

Panggilan Terakhir PK404 dan Garisan Kawalan

PK404 berlepas dari Gilgit kira-kira jam 7.36 pagi waktu tempatan untuk penerbangan sejauh kira-kira 306 kilometer yang dijadualkan mengambil masa 55 minit, dengan beberapa minit pertama selepas berlepas menjadi bahagian paling jelas dalam rekod penerbangan yang tidak lengkap.

Kira-kira jam 7.40 pagi, kru membuat laporan kedudukan rutin dan memaklumkan pesawat dijangka melepasi titik pelaporan Bravo pada jam 7.59 pagi serta tiba di Islamabad pada jam 8.32 pagi, menjadikan laporan itu komunikasi terakhir yang diketahui sebelum kedua-dua waktu berkenaan.

Beberapa catatan meletakkan pesawat berhampiran Bunji, di tenggara Gilgit di sepanjang Sungai Indus, namun butiran panggilan terakhir berbeza-beza, sekali gus mengehadkan ketepatan anggaran mengenai arah, altitud dan jarak pesawat dari Garisan Kawalan selepas laporan itu.

Hubungan dilaporkan terputus sekitar jam 7.45 pagi, kira-kira sembilan minit selepas pesawat berlepas, namun waktu itu hanya menandakan kehilangan hubungan, manakala kedudukan terakhir pesawat, tempoh ia mungkin terus terbang dan waktu sebarang hentaman masih belum diketahui.

Laluan biasa Gilgit–Islamabad tidak merentasi Garisan Kawalan, justeru dakwaan pencerobohan ruang udara bergantung pada bukti tentang bila pesawat itu menyimpang daripada laluannya, ke mana ia menuju dan berapa lama ia kekal di udara selepas panggilan terakhir.

Satu rekonstruksi yang diterbitkan menganggarkan Bunji terletak antara 80 hingga 100 kilometer dari Garisan Kawalan dan pesawat memerlukan tambahan 15 hingga 20 minit untuk sampai ke garisan itu selepas melencong, bergantung pada kedudukan yang dijadikan titik mula.

Dakwaan terdahulu meletakkan insiden di Genting Babusar dua hari selepas PK404 dilaporkan hilang, satu jurang masa yang memerlukan rekod bebas untuk menjelaskan keberadaan pesawat sejak pagi ia hilang hingga waktu tindakan ketenteraan yang didakwa itu.

Dalam hantaran susulan, Saad menamakan Kapten Hassan Bilgrami, Kapten Zubair dan Pegawai Pertama Sohail Iqbal, namun perbezaan catatan mengenai peranan Bilgrami dalam penerbangan latihan atau penilaian menyebabkan identiti juruterbang yang mengendalikan pesawat ketika panggilan terakhir masih belum jelas.

Banjaran gunung mengehadkan liputan radar darat di lembah yang dalam, justeru catatan tepat tentang waktu hubungan terputus hanya memberi petunjuk terhad mengenai laluan seterusnya tanpa pemerhatian lain yang merekodkan masa dan kedudukan pesawat.

Untuk menilai sama ada berlaku pertembungan ketenteraan dan mengenal pasti pasukan yang mungkin terbabit, penyiasat perlu memadankan panggilan radio terakhir dengan laluan yang boleh disokong bukti merentasi pergunungan serta mengesahkan sebarang lintasan Garisan Kawalan yang didakwa.

(BACA) Pakatan Mekah Diluluskan — Adakah Turkiye Akan Bantu Pakistan Jika Perang dengan India?

Markas Pemerintahan Barat India dan Rekod Pertahanan Udara yang Belum Didedahkan

Dakwaan itu menamakan Markas Pemerintahan Barat India, namun tidak mengenal pasti unit yang didakwa melepaskan tembakan, pesawat pemintas atau senjata yang digunakan, menyebabkan keputusan operasi serta anggota atau sistem yang mungkin merekodkannya masih belum dikenal pasti.

Untuk mengesahkan tindakan pertahanan udara, rekod pengesanan dan penjejakan perlu dipadankan dengan proses pengenalpastian, arahan pemerintahan dan sebarang penggunaan senjata bagi menentukan sama ada setiap tindakan benar-benar berlaku dan membabitkan pesawat yang sama.

Dakwaan kegagalan IFF menimbulkan persoalan tentang bagaimana sasaran radar itu dikenal pasti kerana kegagalan tersebut akan meninggalkan ketidakpastian mengenai negara asal, misi dan tahap ancamannya, sementara tiada komunikasi tentera dalam rekod awam yang menunjukkan bagaimana sasaran itu diklasifikasikan.

Pada waktu aman, tindak balas lazim terhadap pesawat awam yang tersasar termasuk amaran radio, pemintasan atau arahan mendarat, namun tiada rekod awam yang mengaitkan tindakan sedemikian dengan PK404 atau menunjukkan apa yang dikesan oleh petugas pertahanan udara.

Tiada plot radar, komunikasi pemintasan atau laporan tindakan ketenteraan yang didedahkan kepada umum mengaitkan Markas Pemerintahan Barat India dengan Fokker itu, menyebabkan jenis aset pertahanan udara yang mungkin ditempatkan atau diletakkan dalam keadaan siap siaga berkaitan penerbangan itu masih belum diketahui.

Serangan peluru berpandu boleh menyebabkan pesawat berkecai di udara dan menaburkan serpihan, namun perbandingan dengan hentaman ke permukaan bumi memerlukan lokasi serpihan kerana hasil pencarian setakat ini belum memberikan pola taburan atau kesan kerosakan untuk diperiksa.

Dakwaan Saad pada 2024 bahawa tentera India menyimpan serpihan membuka persoalan berasingan mengenai logistik pengambilan, kerana membawa keluar komponen pesawat yang boleh dikenal pasti dari kawasan pergunungan memerlukan lokasi pengambilan, anggota, pengangkutan dan rekod jagaan yang belum didedahkannya.

Dakwaannya bahawa Perdana Menteri Pakistan ketika itu, Benazir Bhutto, mengetahui mengenai insiden berkenaan memerlukan bukti tersendiri tentang maklumat yang diterimanya, kerana bukti tindakan ketenteraan sekalipun masih meninggalkan persoalan sama ada maklumat itu sampai ke Islamabad dan bagaimana ia dinilai.

Pencarian berasingan oleh Tentera Udara India mengesahkan peranannya dalam usaha mencari pesawat di sebelah Garisan Kawalan yang dikuasainya, namun rekod penerbangan pencarian hanya memberi gambaran terhad tentang kesiagaan pertahanan udara India atau kemungkinan PK404 dijejaki sebelum hilang.

Tanpa pengesahan terbuka daripada kedua-dua kerajaan, DSA menilai bahawa penyebaran dakwaan itu boleh mempengaruhi persepsi terhadap tindakan tentera, sementara penilaian mengenai kesiagaan India, pengetahuan awal Pakistan atau serangan disengajakan masih bergantung pada bukti arahan, tindakan dan niat.

Fokker F27 dan Risiko Cuaca Pergunungan

Pesawat Fokker F27-200 bernombor pendaftaran AP-BBF itu menggunakan dua enjin turboprop Rolls-Royce Dart 532-7E dan mula terbang pada 1962, memberikan penyiasat asas untuk menilai prestasi pendakian, sejarah penyelenggaraan dan kemungkinan kegagalan ketika beroperasi di kawasan pergunungan.

Ketika hilang, AP-BBF mencatat kira-kira 44,524 jam penerbangan dan lebih 41,500 kitaran penekanan kabin, menjadikan keadaan struktur pesawat antara aspek yang wajar disiasat menerusi rekod penyelenggaraan dan bukti fizikal yang menunjukkan bentuk kegagalan tertentu.

Cuaca di Gilgit dilaporkan cerah ketika pesawat berlepas, manakala keadaan di bahagian lain laluan dilaporkan buruk, perbezaan yang penting bagi navigasi visual dan keupayaan kru mengekalkan jarak selamat daripada permukaan bumi selepas berlepas.

Sebuah lagi Fokker milik PIA yang berlepas dari Gilgit beberapa minit lebih awal selamat tiba di Islamabad, namun tanpa rekod penerbangan berterusan, laluan sebenar PK404, altitudnya dan keadaan cuaca yang dihadapinya di pergunungan masih belum diketahui.

Hentaman ke rupa bumi ketika pesawat masih terkawal (CFIT) kekal sebagai satu kemungkinan kerana jarak penglihatan yang merosot, kesilapan navigasi atau arus udara menurun boleh mengurangkan jarak selamat daripada cerun, walaupun rekod kes belum mengesahkan mana-mana keadaan itu berlaku kepada PK404.

Arus udara menurun akibat gelombang di sebelah lindung angin banjaran boleh mengatasi keupayaan mendaki F27, namun kesannya terhadap PK404 bergantung pada keadaan angin, konfigurasi pesawat dan laluan penerbangan ketika itu, yang semuanya belum dapat dipastikan.

Kegagalan struktur atau mekanikal secara tiba-tiba juga boleh menjelaskan mengapa komunikasi radio terputus, namun jumlah jam penerbangan yang tinggi dan laporan radio terakhir yang rutin hanya memberi asas untuk siasatan lanjut tanpa komponen pesawat atau data perakam penerbangan.

Ketiadaan panggilan kecemasan Mayday sukar digunakan untuk membezakan antara beberapa kemungkinan kerana rupa bumi boleh mengganggu komunikasi, manakala kejadian yang berlaku secara mendadak mungkin menyebabkan kru kesuntukan masa untuk menghantar amaran.

Dakwaan bahawa beberapa Fokker milik PIA membawa suar pengesan kecemasan jenis maritim boleh membantu menjelaskan ketiadaan isyarat, namun jenis dan keadaan peralatan sebenar di dalam AP-BBF belum dapat dipastikan, menjadikan prestasi suar persoalan sekunder dalam siasatan.

DSA menilai bahawa hentaman ke rupa bumi dan kegagalan mekanikal sama-sama munasabah berdasarkan keadaan operasi yang diketahui tanpa mengandaikan PK404 merentasi sempadan, namun penilaian terhadap kedua-dua kemungkinan itu kekal sementara sehingga lokasi bangkai pesawat atau bukti lain yang dapat menjelaskan puncanya dikenal pasti.

Menguji Petunjuk Google Earth di Glasier Wakhan

Rajput menghasilkan video itu selepas kira-kira dua tahun meneliti Google Earth dan imejan satelit lama, dengan tumpuan pada sebuah glasier di timur Pamir berhampiran Koridor Wakhan, tempat beliau mentafsir satu jalur dan objek yang menonjol sebagai kemungkinan serpihan pesawat.

Lokasi itu terletak jauh di utara laluan biasa Gilgit–Islamabad, justeru bentuk yang menyerupai kokpit hanya menjawab sebahagian persoalan kerana arah dan tempoh sebarang lencongan selepas hubungan terputus masih perlu disokong oleh rekonstruksi laluan penerbangan yang meyakinkan.

Pengkritik mempersoalkan sama ada objek dalam imej itu jauh lebih besar daripada Fokker F27, sesuatu yang boleh diuji dengan memadankan skala imejan dengan ukuran pesawat kerana tahap zum tertentu boleh membuat objek berlainan saiz kelihatan sepadan.

Dakwaan bahawa imej itu dimanipulasi juga belum disahkan, menjadikan imejan asal dan tarikh rakamannya penting untuk menentukan sama ada bentuk berkenaan kelihatan dalam imej berasingan atau hanya muncul akibat cara imej dipaparkan, corak bayang atau pemilihan imej tertentu.

Penemuan pesawat An-12 Tentera Udara India selepas puluhan tahun tertimbus menunjukkan bahawa ais glasier boleh menyembunyikan serpihan pesawat untuk tempoh yang lama, namun kes itu belum memberikan sebarang bukti yang mengaitkan PK404 dengan glasier yang dikenal pasti Rajput.

Hentaman pada cerun bersalji boleh menyebabkan bangkai pesawat tertumpu di satu kawasan dan kemudian tertimbus, manakala pesawat yang berkecai di udara boleh menaburkan serpihan lebih luas, menjadikan pola taburan dan bahan objek yang dikenal pasti secara bebas lebih berguna daripada bentuknya dalam imej.

Petunjuk glasier memerlukan pengesahan identiti dan kedudukan objek di lokasi, manakala dakwaan terhadap Markas Pemerintahan Barat India memerlukan bukti sahih yang mengaitkan pesawat awam berkenaan dengan tindakan ketenteraan India.

Serpihan dengan tanda pengenalan yang dapat dipadankan dengan AP-BBF boleh mengesahkan bahawa pesawat itu berada di lokasi terbabit, manakala penentuan punca masih bergantung pada pemeriksaan kerosakan, taburan serpihan dan rekod yang boleh digunakan untuk membina semula laluan penerbangan.

Kedudukan lokasi berhampiran sempadan menambah cabaran logistik kerana pasukan lapangan perlu mengenal pasti bidang kuasa, mendapatkan akses serta mendokumentasikan asal usul setiap penemuan, khususnya jika serpihan ditemui di luar kawasan pencarian awal Pakistan.

Video itu memberikan lokasi khusus yang boleh disemak menggunakan imejan asal dan kronologi penerbangan, namun kaitannya dengan PK404 hanya dapat dinilai selepas skala objek dan sumber imejan disahkan.

Logistik Pencarian dan Bukti yang Masih Belum Ditemui

Dalam tempoh beberapa jam, Pakistan mengerahkan pesawat pengangkut tentera C-130, helikopter dan pesawat PIA, manakala anggota tentera, pegawai tempatan dan pendaki gunung menyertai pasukan darat bagi menyusuri kawasan curam di sekitar laluan yang dijangka.

Pesawat C-130 dan pesawat PIA meluaskan liputan pencarian dari udara, manakala helikopter dan pasukan darat membolehkan pemeriksaan di kawasan sukar dicapai, meskipun rekod operasi tidak menunjukkan sama ada setiap lembah, hamparan salji dan glasier diperiksa dengan tahap ketelitian yang setara.

Keadaan gelap, rupa bumi dan cuaca mengganggu pencarian awal serta mengehadkan tempoh pemerhatian dari udara dan pergerakan pasukan darat, manakala jumlah aset dan anggota yang dikerahkan menggambarkan skala operasi tanpa memperincikan tahap liputan di setiap bahagian laluan yang disyaki.

Pasukan pencari memeriksa kawasan sekitar Nanga Parbat, manakala Tentera Udara India menjalankan operasi berasingan di sebelah Garisan Kawalan yang dikuasainya, meluaskan pencarian ke kedua-dua belah garisan yang dipertikaikan itu tanpa menghasilkan rekonstruksi laluan bersama atau lokasi hentaman yang disahkan secara bebas.

Pegawai Pakistan ketika itu berkata “tiada apa-apa yang menunjukkan unsur perbuatan khianat”, satu penilaian awal berdasarkan bukti yang ada ketika operasi pencarian masih gagal menemukan pesawat dan urutan kejadian belum dapat dipastikan.

Rekod kemalangan ICAO mendokumentasikan kejadian dan klasifikasinya, namun tanpa laporan siasatan yang diterbitkan mengenai puncanya, sukar diketahui laluan mana yang dipertimbangkan atau rekod awam dan ketenteraan yang dapat diakses oleh penyiasat.

Rekod jejak radar atau rakaman kawalan trafik udara yang disahkan boleh mengecilkan kawasan pencarian dan menguji garis masa dakwaan lintasan sempadan, manakala rekod tindakan ketenteraan hanya bernilai jika lokasi, waktu dan identiti sasaran dapat dipadankan secara bebas dengan PK404.

Bangkai pesawat yang dapat dikenal pasti membolehkan pemeriksaan terhadap kegagalan struktur, kerosakan akibat hentaman atau kesan serpihan dari luar, dengan kedudukan asal dan rantaian jagaan setiap komponen penting untuk menilai dapatan, terutama jika serpihan telah beralih di dalam ais atau dipindahkan.

Bagi India dan Pakistan, persoalan yang terus berbangkit ialah sama ada rekod trafik udara, pertahanan udara dan operasi pencarian boleh dipadankan apabila pesawat awam hilang berhampiran ruang udara yang dipertikaikan, kerana dakwaan tentang niat ketenteraan boleh membawa kesan diplomatik walaupun belum disokong bukti.

Perkembangan pada November itu meninggalkan keluarga 54 orang di dalam pesawat dengan petunjuk glasier yang dipertikaikan dan dakwaan ketenteraan yang belum disahkan, manakala bukti yang boleh mengubah siasatan ialah bangkai yang dapat dikenal pasti, laluan penerbangan yang disokong bukti atau rekod sahih yang mengaitkan PK404 dengan tindakan ketenteraan.